sexta-feira, 29 de junho de 2012

Dicas para aumentar a vida útil dos pneus de motocicletas

É possível conseguir um aumento significativo da vida útil dos pneus de uma moto se alguns cuidados básicos forem adotados pelo motociclista, segundo aponta Alexandre Levorin, gerente da unidade Moto da Levorin Pneus, fabricante de pneus para motos. “A boa utilização dos pneus é fundamental para a segurança da motocicleta. Por isso, é preciso ter uma atenção redobrada no trato com o equipamento”, diz.O especialista aponta que um dos erros mais comuns é a substituição de pneus sem obedecer às recomendações do fabricante da moto. “Em uma moto, quase não há margem para modificações nos pneus”, completa.
Veja algumas dicas básicas:
- Os pneus devem ser calibrados semanalmente, seguindo as recomendações do fabricante da motocicleta. A pressão precisa ser alterada em cada situação de uso (com carona na garupa, carga ou apenas o condutor);
- Os pneus devem ser montados apenas em máquinas. Nunca permitir a montagem manual em borracheiros não habilitados. O pneu de uma moto pode ter o talão (friso de aço lateral) quebrado por uma operação de montagem inadequada;
- As rodas devem passar por um balanceamento rotineiro, um procedimento fundamental para evitar o desgaste prematuro dos pneus;
- Os pneus não especificados para o modelo da moto não devem ser usados nunca. As alterações para fins estéticos acabam prejudicando o desempenho da moto e comprometendo a segurança do motociclista e a durabilidade dos pneus;
- Nunca fazer adaptações para deixar de usar câmeras de ar. Em motos, os pneus sem câmera somente são empregados em alguns poucos modelos que utilizam aros específicos para este fim.
- Os aros utilizados devem ser aqueles recomendados pelo fabricante. Mudanças provocam diferenças sensíveis no desempenho da moto, novamente comprometendo a segurança do motociclista e a durabilidade dos pneus.
- Jamais utilize pneus recauchutados
- A moto sempre deve estar com o “quadro” alinhado, caso contrário a vida útil do pneu ficará comprometida por rodar fora de alinhamento com o piso.
- Nunca submeter o pneu a sobrecarga. Pode ocorrer o superaquecimento, desgaste excessivo, separação entre lonas e banda de rodagem. Portanto, é importante sempre manter as pressões e carga recomendadas conforme gravações que constam no flanco de cada pneu.

quarta-feira, 6 de junho de 2012

Campanha de Prevenção de Acidentes de Moto – Olhe Duas Vezes


A maioria dos acidentes envolvendo motos é causada pelos carros que “ops, desculpa, foi mal” não viram a moto (e.g., Hurt Report, MAIDS).
Esse fenômeno pode ter várias causas. Primeiro, é possível que os seres humanos tenham realmente alguma deficiência mental para ver veículos em duas rodas. A segunda possibilidade é que eles talvez até vejam as motos, mas avancem mesmo assim, esperando que o veículo mais frágil diminua a velocidade. A terceira e mais provável possibilidade é que os motoristas de carro (carangueiros) não tenham sido devidamente treinados para compartilhar as ruas com motoqueiros, bicicleteiros e pedestres.
As campanhas contra acidentes de moto no Brasil não levam em conta a culpa dos carros. Ao invés de educar os carangueiros, as campanhas insistem em criminalizar os motoqueiros, dizendo que as causas dos acidentes são apenas o álcool ou a imprudência de quem está na moto. Por que isso? Mais uma vez há muitas possibilidades. Uma delas é que motoqueiros em geral são mais pobres, por isso necessariamente devem ser os culpados, né? Uma segunda possibilidade é que quem não anda de moto morre de medo de moto. Qualquer coisa para eles é imprudência.
Nos outros países também é assim, com a maior parte das campanhas colocando a culpa nos motoqueiros. Por exemplo, o vídeo abaixo tenta mostrar que se o motoqueiro estivesse mais devagar ele teria se livrado do acidente. Tudo bem, isso está certo. Se estivesse mais rápido também teria se livrado (ah… eu também sei usar falácias). Mas a questão não é essa. O problema é que quem causou o acidente foi o carro!
Embora os responsáveis pelas campanhas pareçam não saber que os carros é que matam os motoqueiros, esse é um fenômeno largamente estudado por cientistas e por técnicos de trânsito. É conhecido como LBFTS Effect (looked but failed to see), i.e., Efeito Olhei Mas Não Vi.
No final das contas, o que é preciso fazer de fato para diminuir os acidentes?
  1. Ouvir de verdade os motoqueiros. Inútil, a gente somos inútil!
  2. Continuar com as campanhas contra o uso de drogas, celulares e vídeos no trânsito. Sem fins eleitoreiros ou de engenharia social.
  3. Reformular a educação dos motoqueiros, fazendo campanhas pensadas por quem entende de moto e por quem sabe falar com os motoqueiros. As campanhas não deveriam ser lideradas por quem tem medo de tudo, por quem tem interesse em vender motos, por quem quer ser promovido, por quem se acha um “motociclista diferenciado”, por quem acha que os motoqueiros são um subpovo, por quem quer presidir uma organização, por quem não tem poder político, por quem não é representante dos motoqueiros ou por quem quer concorrer em alguma eleição. Todos devem participar, mas a liderança tem que ser independente, forte e ligada aos motoqueiros. Chega de campanhas do medo. Chega de falácias.
  4. Educar os motoristas de carro para que aprendam a visualizar tanto os veículos em duas rodas quanto os pedestres. Agora, será que alguém tem coragem de, em ano de eleição, fazer uma campanha para ensinar a classe média a se importar com os pobres?
  5. Realizar estudos científicos para quantificar as reais causas de acidentes de moto no Brasil. Chega de achismos. Chega de confundir causas (carros assassinos) com conseqüências (motoqueiros mortos). Não são as motos que matam, são os carros. Chega de falácias.
  6. Cobrar os resultados das campanhas governamentais. Isso mesmo, queremos comparar o que vem sendo feito aqui com o que é feito em outros lugares. Também queremos saber quanta grana vem sendo gasta. Ah… e depois ver quem usou essas campanhas para se candidatar nas próximas eleições.
  7. Exigir a participação efetiva das fábricas de moto. Ganhar 12 bilhões por ano é fácil. Agora, ser responsabilizado pelo uso do seu produto, daí ninguém quer, né?
Motoqueiros são vulneráveis: precisam ser protegidos.
Motoristas imprudentes são perigosos: podem ser educados.
Autoridades ignorantes são responsáveis: serão denunciadas.
Fonte: http://blog.fabiomagnani.com/?page_id=13466

terça-feira, 29 de maio de 2012

Dirigir motocicletas pode prejudicar a audição?


Se você quer pilotar embalado pelo ronco de sua moto por muitos e muitos anos, vale à pena ficar atento quanto ao prejuízo que isso pode acarretar à sua audição, porque, além das preocupações com uma pilotagem segura, é preciso considerar que o excesso de barulho do motor da moto não faz bem aos ouvidos.
De acordo com estudo do National Institute on Deafness and Other Communication Disorders (Instituto Nacional de Surdez e Outras Doenças de Comunicação), dos EUA, uma moto emite ruídos em torno de 95 decibéis (dB). Especialistas são unânimes em afirmar que ruídos acima de 85 dB podem causar alterações na estrutura interna do ouvido e perda permanente de audição; e o problema é mais agudo quanto maior for o barulho e o tempo de exposição do piloto a esse excesso de ruído. Como efeito de comparação, uma conversação normal atinge 60 dB.
A exposição prolongada ao barulho de uma motocicleta pode causar nos pilotos uma ” Perda Auditiva induzida por Níveis de Pressão Sonora Elevados ” – conhecida pela sigla PAINPSE. A situação piora porque muitos motociclistas alteram o sistema de escapamento, utilizando ponteiras esportivas ou personalizadas, que elevam ainda mais o nível de ruído emitido pelas motos.
A grande preocupação dos especialistas é que a ” Perda Auditiva induzida por Níveis de Pressão Sonora Elevados ” é cumulativa; qualquer dano auditivo vai se somando ao longo do tempo. Mesmo que uma pessoa se exponha diariamente por um curto período a um ruído acima de 85 dB, os prejuízos na audição podem aumentar depois de muitas exposições ao mesmo barulho.
Outro grave problema é o uso de aparelhos, como MP3, enquanto se dirige, um hábito de muitos pilotos de moto. “Além do barulho da moto, o piloto ainda está exposto ao barulho da música que pode atingir mais de 100 decibéis, causando danos ainda mais graves. Nesses casos, o problema auditivo pode chegar mais cedo. Por isso, a prevenção é muito importante”, explica a fonoaudióloga Marcella Vidal. Ela lembra ainda que existem pessoas mais suscetíveis aos altos ruídos do que outras. “O ideal é consultar um especialista e fazer um exame, chamado audiometria, para detectar se já existe alguma perda auditiva”.
Considerações do Dr. Marco Nunes
Quanto ao artigo, há várias considerações a serem feitas relativas à parte legal do tema. Em primeiro lugar, é proibido dirigir com fones de ouvido. Ou seja, neste caso, não é necessário entrar no mérito de que os fones podem causar danos ao ouvido, já que o uso dos fones em veículos automotores não é permitido.
Em segundo lugar, com relação aos escapes alterados, todos eles devem ser submetidos à autoridade competente para homologação. Esta homologação será feita somente se eles não ultrapassarem os limites estabelecidos pelo CONTRAN na Resolução 418/2009. As motocicletas devem, obrigatoriamente, obedecer a estes limites (que são máximos), tanto originais quanto modificadas. Saliento que TODAS as motos originais ficam muito abaixo do limite máximo estabelecido pela Resolução (que é de 99 decibéis).
Se considerarmos a linha YAMAHA, por exemplo, a moto em produção no Brasil com o maior ruído é a Fazer 250, com 85,5, ou seja, no limite do que seria seguro (a grande maioria dos demais fabricantes ficam dentro de uma média de 85 a 87 db de ruído máximo). E mais, se contarmos que os motociclistas utilizam capacetes, podemos ainda considerar menos 3 a 4 db na utilização CORRETA da moto.
Contudo, é óbvio que se agirmos sem nos preocuparmos com os limites legais (modificando os escapes, por exemplo) ou se utilizamos motos mais antigas (onde os limites eram maiores) pode sim haver algum prejuízo para nossa saúde auditiva. Mas esta não é prerrogativa da moto, mas sim de todos os veículos automotores, bem como máquinas que se utilizam de motores a combustão.
Portanto, vale o alerta da especialista, mas o fundamental é que o motociclista aja de acordo com a lei e também se preocupe com o ruído, deixando de lado o tom fatalista que o artigo quer dar ao tema.
Fonte: Ex-Libris Comunicação Integrada. No link: http://www.motonline.com.br/dirigir-motocicletas-pode-prejudicar-a-audicao/

segunda-feira, 21 de maio de 2012

A ajuda limitada e as fronteiras da psicanálise


Caros amigos, companheiros de jornada, usuários de veículos de duas rodas, gente diversa e versada em discutir sobre como desfrutar da motocicleta, das viagens e dos relacionamentos em grupo, e de nós que driblamos os problemas da vida, salve.

            Gostaria de começar dizendo o que é mais óbvio: para explicar o título deste texto, gostaria de dizer que sou um ser humano comum que gosta de ajudar os outros para ajudar a mim mesmo. Acho que isso define tudo. Não é necessário lembrar que não sou psicanalista.
            Então se alguém tem uma sacola pesada, um trabalho de faculdade, um lugar longe para ir, se alguém precisar de companhia, de uma conversa, um ombro ou mesmo uma passagem, fica fácil de resolver.
            Mas quando uma pessoa está em conflito, não um adolescente com crise de identidade, mas alguém adulto e resolvido que criou expectativas em uma situação e que precisava de certo “feedback” que não foi percebido, de que forma se deve agir?
            Pergunta difícil até para um estudante de sociologia/antropologia e inquieto observador do comportamento alheio. Ainda mais quando se trata de um amigo, gente do seu meio sabe? Alguém que claramente te pede ajuda e você se vê numa situação complexa, tão dura que nesse momento desejei ter formação em psicologia.
            E o que isso tem a ver com motociclismo? Bem, talvez nada. Porém, dentro de alguns círculos, por exemplo, o nosso de motociclistas, nos tratamos como família, e família nos preocupamos com o bem-estar uns dos outros, posto que o nosso companheiro de estrada e nós mesmos temos de estar bem para que a viajem flua e não ocorram acidentes.
            Criamos expectativas nas pessoas, isso é um defeito e quando não somos correspondidos, bate sempre uma decepção. Esperamos que algumas situações sejam resolvidas a nosso favor, é normal. Acreditamos que antiguidade é posto, e que o bom trabalho tem de ser valorizado, que os do contra sempre vão perder. Não estamos prontos para lidar com perdas, não fomos educados para aceitar a morte, no dia-a-dia queremos sempre nos dar bem. Isso para mim, como futuro sociólogo, são fatores responsáveis pelo aumento de depressão no mundo. E para colaborar com minhas idéias, o jornalista que escreveu um livro sobre depressão intitulado O Demônio do Meio-Dia:
“A depressão é a imperfeição no amor. Para podermos amar, temos que ser criaturas capazes de se desesperar ante as perdas, e a depressão é o mecanismo desse desespero. Quando ela chega, degrada o eu da pessoa e finalmente eclipsa sua capacidade de dar ou receber afeição.” (Andrew Solomon).
            Mas jeito de ser do brasileiro, sempre se aproveitando da inocência alheia e fazendo piadas do próprio sofrimento ajuda a encobrir a depressão quando ela se aproxima.
            Se alguém me pergunta o que fazer para ajudar um amigo em crise eu não saberia responder, mas gostaria muito de ter uma resposta simples, como por exemplo: “toma aqui a chave da minha moto e vai lá em João Pessoa que já vai passar sua tristeza”. Mas isso não vale para todos. Talvez só para mim.
            Já perdi tanta coisa, meus pais, alguns grandes amigos, muitas oportunidades, por isso não estou disposto a construir algumas coisas só para não perdê-las depois. Isso não me torna o cara mais apto a confortar os amigos, mas sempre que sou solicitado eu tento. Nem sempre consigo, e tento ver isso como um fato normal, não como mais uma perda, ou já teria perdido a ponte com a realidade.
            Uma das origens dos moto clubes foi o fato de que a motocicleta pode conferir um pouco de emoção as pessoas que pilotam. Então, tem-se que os ex-militares, os que voltavam da guerra, procuravam por aventuras novas em suas vidas e a motocicleta se encaixa bem nesse propósito. Ainda não consigo provar mas acho que foram eles os primeiros Café Racers, em minha modesta e incompleta pesquisa.
            Então sempre digo a quem está mal da alma para procurar em algo ou alguém que ficou motivos para continuar sua história. Quem morre, descansa, eu acredito. E nós que ficamos temos que adoçar nossas vidas com um pouco de liberdade e de coisas que nos fazem bem. Quem fica é que precisa continuar vivendo. Continuar ajudando os outros e sendo ajudado a continuar também. Reciprocamente é melhor, como os abraços e os apertos de mão.
Joel Gomes – acadêmico das ciências sociais, motociclista, colaborador e membro do Brokk MC (jotagomes@gmail.com)

domingo, 6 de maio de 2012

A1, A2 e A3 | Projeto de lei cria 3 categorias de habilitação para motos


O deputado Roberto de Lucena (PV-SP), enviou para a câmara um projeto de lei que cria 3 subcategorias para a habilitação de motociclistas: a A1, A2 e A3. É de conhecimento popular que hoje existe apenas uma categoria, a A. E habilitado nela, o motocilista pode pilotar motos dequalquer cilindrada.
Segundo o projeto (Lei 3240/12), os motociclistas habilitados para a subcategoria A1, podem pilotar motos até 150 cc, já os habilitados na A2, poderão pilotar motos até 400 cc. Agora, o motociclista que não quer ter nenhuma restrição quanto à cilindrada da moto, terá que se habilitar na A3.
Segundo o nobre deputado, o objetivo de sua proposta é aperfeiçoar o processo de habilitação de motociclistas e, consequentemente, reduzir os acidentes de trânsito, envolvendo motociletas e similares. Ele diz ser inadimissível um jovem de 18 anos, com 20 horas-aula de prática de direção fora de vias de tráfego normal, poder pilotar uma moto de alta cilindrada (o filho do Eike Batista tem 20 anos e dirige uma Mercedes Mclaren, mas tudo bem né? – inclusive, se fuçar um pouco na internet, encontro rebentos recém habilitados de políticos, pilotando carros com motores potentes).
Para tentar fazer com que o seu projeto seja aprovado, ele utiliza os já conhecidos dados de pesquisa que mostram o “custo” que os acidentados causam ao estado (2º ele, entre 2007 e 2010, R$ 180 milhões com 150 mil internações – a conta da Previdência com gastos de auxílio nesses casos chegou a R$ 8 bilhões).
A proposta, que tramita em caráter conclusivo será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; Constituição e Justiça; e a de Cidadania.
Para conhecer melhor o projeto, acesse esse endereço:camara.gov.br/proposicoesWeb/fichadetramitacao?idProposicao=534916
Não quero criar polêmica e muito menos generalizar toda uma categoria, mas moro na capital de São Paulo e a grande parte dos acidentes que vejo, ou que tenho notícia, são dos onipresentesmotoboys que pilotam, em sua grande maioria, motos de 125, 150 ou 250 cilindradas. Difícil ver uma superesportiva de 1.100 cilindradas, uma grande custom ou até mesmo uma Big Trail embaixo de um carro no caótico trânsito da minha cidade.
Gostaria de poder perguntar a um desses políticos, qual o tesão que eles sentem de querer semprecomplicar a vida dos motociclistas. O PROBLEMA É SEMPRE O MOTOCICLISTA. Ora querem proibir garupa pois motociclista é bandido; ora querem aumentar o seguro obrigatório pois a saúde no Brasil é ruim, por que motociclista cai, se machuca e se transforma em um custo alto; ora querememplacar nossas motos na frente para sermos multados com mais facilidade; ora temos que gravarem nossos capacetes e jaquetas, a numeração da placa da moto; e tudo sempre com as desculpas: “segurança do cidadão” e “custo que ele representa“….
….bom, já perceberam que devo parar por aqui para não ser malcriado com o nobre Deputado.

sexta-feira, 27 de abril de 2012

PARA ORTOPEDISTAS, 16 ANOS É IDADE MÍNIMA PARA CARONA EM MOTOCICLETA

O representante da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia – SBOT na câmara temática sobre “Transporte de Crianças em Motocicleta” defendeu a proibição de carona para crianças com menos de 16 anos. A tese, que foi vencedora na reunião promovida pela Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo será encaminhada ao Congresso Nacional, onde está sendo discutido o projeto de lei 6.401/99, do ex-deputado professor Victorio Galli.


O então parlamentar quer mudar a legislação atual, que proíbe o transporte de menores de 7 anos de idade em motocicletas, motonetas e ciclomotores, elevando a idade para 11 anos, tese que não é aceita pelos ortopedistas.

Durante a reunião da ‘Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito’ o representante da SBOT, ortopedista pediátrico Miguel Akkari, justificou que não há argumentos técnicos para defender a liberação aos 11 anos, pois do ponto de vista médico “não há diferenças anatômicas importantes entre a criança de 7 e de 11 anos, ao contrário do que ocorre quando a idade é de 16 anos, na qual a estrutura esquelética já é bem próxima daquela do adulto”.
Para Akkari, não há sentido em liberar uma criança de 11 anos para ser carona no veículo que mais se envolve em acidentes no Brasil, no momento em que as autoridades de trânsito procuram, em trabalho conjunto com as sociedades médicas, encontrar formas de minorar o número de mortes em acidentes com motocicletas, aumentando o nível de segurança de veículos em duas rodas.
O aumento do número de acidentes envolvendo motocicletas é tão grande, no Brasil, que preocupa a Organização Mundial da Saúde, cuja representante, Mercedes Maldonado, recentemente lembrou que com uma frota mais reduzida que a de automóveis, as motos já representam 16% dos acidentes no País. Outro problema é a gravidade desses acidentes que, segundo depoimento de Mauro Ribeiro, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, fez com que em algumas localidades o índice de mortes em acidentes com motos passe a representar mais de 50% dos óbitos.
Outro levantamento, feito entre 2004 e 2008, justamente quando a frota de motos passou a crescer em maior velocidade, indica 6.700 mortes anuais de motociclistas, ao passo que outra estatística mostra que o total de mortes de motoristas de motos cresceu 2.000% em 16 anos.


segunda-feira, 23 de abril de 2012

No comboio, motociclistas assumem funções especiais para garantir segurança da viagem

Quando um grande número de motociclistas se locomove junto, como numa viagem, a formação de um comboio é a melhor saída para manter a segurança do grupo. No entanto, para o conjunto seguir ordenado até o ponto de destino, é necessário que alguns pilotos assumam funções específicas, essenciais à segurança de todos. Para cada função, também existe um nome específico: Batedor, Âncora, Anjo, Metade do Grupo e Ferrolho. Saiba qual é o trabalho de cada um desses cargos.


É natural que cada moto clube tenha seu estilo de pilotagem. No entanto, em grandes viagens, é comum que vários grupos de motociclistas se unam. Aí, as formas de pilotar a máquina de duas rodas têm que se homogeneizar. 


A presidente do moto clube Mulheres na Estrada , Camilla Vazquez, está acostumada a organizar esse tipo de evento. Ela diz que distribuir funções dentro do comboio é uma maneira de manter a ordem e, consequentemente, a segurança. “Mas um empecilho é o fato de não termos um curso para formar as pessoas que terão funções especiais no comboio. Essa formação acontece no boca a boca, com os mais experientes ensinando aos mais novos”, destaca.

A presidente conta que a primeira moto da formação é a do Batedor. “É ele quem cumpre a rota planejada por quem coordena a viagem. Ele também define as ultrapassagens e as paradas que não foram previstas”, explica.
A segunda moto do comboio é a do Âncora. A publicitária Erika Rosa, 29, costuma exercer essa função. Conhecida como Viraguinho, por sua Yamaha Virago 250, ela fala que segura o comboio quando o Batedor precisa ir um pouco mais rápido. “Combinamos a velocidade em que o grupo deve seguir. Se o Batedor exceder esse limite, já sei que surgiu alguma necessidade e seguro o resto das motos naquela velocidade combinada. Dou liberdade ao Batedor”, afirma Erika.

A publicitária, que é vice presidente do Mulheres na Estrada e está no mundo do motociclismo há cerca de três anos, tinha outra função nos comboios antes de ser Âncora. “Há dois anos, eu era o Ferrolho, que geralmente precisa ter uma moto mais potente, pois pode haver a necessidade de alcançar o Batedor”, frisa Erika. Ela também conta que o Ferrolho evita a entrada de estranhos no comboio e mantém o grupo sempre unido, para não haver espaços vazios no meio da formação. Evitar “buracos” no comboio também é a designação no Metade do grupo.

Já quem tem uma função protetora na vida e no comboio é o vigilante Nadilson Walbert, 25, chamado de Leoroy. Envolvido com o motociclismo há três anos e integrante do Piratas Motoclube, ele é o Anjo, ou seja, aquele que servirá de apoio se a moto de algum integrante do comboio quebrar. “Se tivermos um problema desse tipo, sou responsável por avisar ao Batedor”, diz o dono de uma Honda Tornado 250.

Funções no comboio

Batedor - É a primeira moto da formação. Tem que cumprir a rota planejada pelos organizadores da viagem. Define as paradas que não foram previstas

Âncora - Fica logo atrás do Batedor. Segura o comboio numa velocidade predefinida quando o Batedor precisa ir um pouco mais rápido

Metade do Grupo - Mantém o grupo sempre unido, para não haver espaços vazios no meio da formação

Anjo - Se a moto de algum integrante do comboio quebrar, é o Anjo que deverá ficar como moto de apoio, esperando a manutenção

Ferrolho - Evita a entrada de estranhos no comboio e não deixa que “buracos” apareçam no meio do grupo


 Eu ainda me lembro...   Não sou escritor e acho que isso não se diz. Não que alguém não possa estudar para ser escritor, porém se você ...