Como medir o Trail de sua moto

Utilize uma fita métrica. Se não possuir, um pedaço de barbante servirá. Erga a moto em posição vertical. Inicie segurando a fita métrica diretamente do eixo dianteiro até o chão. Marque esse ponto no chão, depois ponha a fita paralelamente ao eixo do cabeçote seguindo o ângulo do cabeçote diretamente até o chão. Ponha uma marca ali também. Agora, tudo que você precisa fazer é medir a distância entre as duas marcas e você terá o alcance do seu Trail. Essa distância deve estar entre 50 e 100 mm (2 e 4 “). Obs: Se sua moto é equipada com suspensão traseira, peça a alguém para sentar-se no selim

Trail demais Se o Trail é maior que 100 mm a moto fica vagarosa em alta velocidade, parecendo quase parar. Você terá problemas com o equilíbrio em baixa velocidade ou em curvas sinuosas. Isso fará com que a moto pareça geralmente sem força e desajeitada.

Trail de menos Com muito pouco ou em casos extremos, Trail negativo (o eixo de direção marca ATRÁS da marca do eixo dianteiro) a moto desenvolverá com uma facilidade incrível em baixa velocidade, mas em alta velocidade estará completamente em desiquilíbrio, oscilando e fazendo com que o piloto bata. Isso é extremamente perigoso

Trail Normal Entre 50 e 100 mm a moto desenvolverá facilmente tanto em alta quanto em baixa-velocidade, fazendo curvas suavemente sem que sua moto perca o equilíbrio ou a força. Se você possui um pneu traseiro bem largo então deverá manter o Trail em aproximadamente 100 mm. Esse Trail ligeiramente grande também é prático para viagens longas. No Garfo Tolle, simplesmente remova um dos Calços antes de uma viagem longa. Isso fará com que o Trail seja aumentado e fará com que sua moto fique um pouco mais estabilizada e com a direção mais lenta. Mudanças no Centro de Gravidade: Para utilizar totalmente o seu Garfo, você deverá também reajustar o Garfo quando o centro de gravidade de sua moto mudar, como quando você carrega muita carga ou uma pessoa ” mais pesada”. Se o centro de gravidade for baixo demais você terá uma boa habilidade para fazer manobras em curvas, mas perderá em estabilidade quando estiver em linha reta. Se o o centro de gravidade for alto demais, será o contrário. Sempre reajuste a Árvore do Comando dentro dos limites razoáveis de Trail enquanto suas condições de direção forem modificando. Dessa maneira você sempre poderá utilizar os recursos de direção de sua moto em todos os momentos! Fonte: http://www.motoesporte.com.br/site/dicas/como-medir-o-trail-de-sua-moto

Como se conta uma história?

Caros amigos, companheiros de jornada, usuários de veículos de duas rodas, gente diversa e versada em discutir sobre como desfrutar da motocicleta, das viagens e dos relacionamentos em grupo, estejamos bem.

Nesse tempo todo que escrevo para a internet, ainda não tinha absorvido missão tão importante quanto contar a história do nascimento de um grupo. Como pertencente a ele tenho uma visão, como estudante de sociologia tenho outras, no plural mesmo. Dai é que começam as complicações. Falando apenas como cientista a conversa ficaria muito chata. Como componente deste mesmo grupo, a emoção tornaria o texto muito visceral. E por isso, vou tentar misturar os dois seres que há em mim, e talvez com os recursos de um e de outro eu consiga me aproximar do que aconteceu de fato. Éramos uma facção, e quando digo “éramos” estou me inserindo no discurso propositalmente, porque a história de certo modo também é minha ou, ao menos, faz parte da minha vida agora. Pensava eu que, para me integrar eu tinha que modificar meu modo de vida e virar motociclista. Mas o que é ser motociclista e quando você se torna um? Se você não sabe a resposta é muito provável que não seja um. Mas eu li muitos textos diferentes sobre moto clubes e não conseguia encaixá-los em nenhum: nem mesmo na literatura francesa de onde tiro a raiz acadêmica para meu futuro e tão sonhado artigo. E como os moto clubes têm origem diversa, gangues, amigos de infância, ciclistas, militares e ex-militares resta-me um problema: qual exatamente é a origem dos moto clubes brasileiros e mais exatamente, em que momento e de que forma nasce o Brokk MC? Sobre os moto clubes brasileiros, acredito que a literatura jornalística ainda vai me dar a resposta. Só preciso encontrar quem foi o primeiro a escrever sobre esse grupo social. Com relação ao grupo ao qual pertenço, esse sim, eu vi o parto. Afirmo do alto do meu posto de próspero-colaborador: aqueles homens iriam se encontrar nessa vida de qualquer maneira, por que cada emoção ao longo desse ano que os acompanho foi compartilhada e a vida não ia deixar que esse encontro não acontecesse. Frase que você vai ouvir assim como eu ouvi ao encontrá-los a primeira vez, caso pergunte como entrar no grupo: “você assiste as reuniões, conhece os outros amigos-irmãos e tenha certeza que se você não se adequar não vai querer ficar conosco”. Simples assim. Essa situação me foi diversas vezes mostrada, mas vou me ater apenas a gênese. Embora o brasão seja o símbolo de pertencimento dos componentes do grupo, a mudança de brasão não representou em nenhum momento uma crise de identidade, apenas tinha chegado a hora certa de fazer uso da lealdade e confiança intrínsecas a nosso grupo. Não identificávamos em nós mesmos a unidade e maturidade do grupo, pensamos e agimos em grupo, e sabemos que fazemos bem um ao outro. O Brokk nasce quando a dor de um se torna a dor do grupo, antes mesmo de qualquer símbolo, antes da criação de uma bandeira, antes da boca dizer o que o resto do corpo já exibia. A criação do brasão de qualquer moto clube é cercada de simbologia, e com o Brokk não seria diferente. Mas o fato é que o moto clube, a irmandade de fato, já estava formada antes da criação do símbolo que irá identificá-los durante toda a existência do grupo. Então, não foram algumas pessoas com boas energias que se reuniram e decidiram se representar através de uma entidade, mas uma entidade que surgiu do encontro se algumas pessoas e que foi se moldando, livre de qualquer representação, mas ainda assim foi escolhido um símbolo para apresentá-los e identificá-los. A única explicação que posso dar é que: há uma certeza do que cada um do grupo quer realizar, em grupo ou sozinho. Isso é maturidade. E também que não há um momento exato onde o moto clube surgiu, apenas as pessoas foram se encontrando e se combinando e demonstrando que a amizade estava mas profunda a cada dia. Que o deus Odin, nos guie nessa jornada de coesão e demonstração de amizade.

Joel Gomes – acadêmico das ciências sociais, motociclista, colaborador e próspero do Brokk MC (jotagomes@gmail.com)

MODIFICAÇÕES PROIBIDAS PELO CONTRAN EM MOTOS

O crescimento do mercado de Duas Rodas no Brasil é um fato. Com tantas motos nas ruas, os motociclistas customizam suas máquinas para que se diferenciem das demais, porém, saber exatamente o que modificar requer pesquisa nas leis do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). Muitas vezes a simples instalação de um acessório como um escapamento esportivo, pode deixar sua moto fora das normas. As normas para essas modificações são regidas pela resolução nº 292 do Contran. Inclusive, recentemente houve algumas inclusões nessa resolução. Abaixo algumas modificações que são proibidas em motos: • Utilizar rodas/pneus que ultrapassem os limites externos dos pára-lamas do veículo; • Aumento ou diminuição do diâmetro externo do conjunto pneu/roda; • Substituir o chassi ou monobloco de veículo por outro chassi ou monobloco, nos casos de modificação, furto/roubo ou sinistro de veículos, com exceção de sinistros em motocicletas e assemelhados; • A instalação de fonte luminosa de descarga de gás, excetuada a substituição em veículo originalmente dotado deste dispositivo. Para modificações extremas o proprietário terá mais trabalho. São 3 passos para conseguir rodar com a moto totalmente modificada e legalizada: 1) Comparecer ao Detran (Departamento Estadual de Trânsito) local e solicitar autorização para as alterações planejadas. 2) Após a realização das modificações, o proprietário deve seguir com a moto para uma das oficinas credenciadas pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) para inspeção. A lista das oficinas está no site do instituto. 3) Se aprovado o veículo com a modificação, o prorietário deve voltar ao Detran do seu estado para a obtenção do número do Certificado de Segurança Veicular (CSV), que é registrado no campo das observações do Certificado de Registro de Veículo (CRV) e do Certificado de Registro de Licenciamento de Veículos (CRLV). Fonte: Resoluções nº 292, nº 319 e nº 382; Deliberação nº 75; e Portaria nº 25 Por: ALESSANDRO TEMPERINI para http://duasrodas.blog.br/2011/11/18/modificacoes-proibidas-pelo-contran-em-motos/

O perigo das Linhas de Pipa (E eu quase empacotei!)

Neste último sábado eu passei um grande susto, arriscando meu pescoço (literalmente) na Rodovia dos Bandeirantes, em Campinas/SP. O legal é que registrei tudo. Fui levar meu cunhado ao aeroporto de Viracopos, em Campinas, a apenas 90 km de São Paulo (80 km de Osasco). Na volta, logo no início da viagem, fui surpreendido por uma pipa caindo no meio da rodovia, sem me dar tempo para absolutamente nada. Veja o vídeo e vai entender. O carro prateado atropelou a pipa, e ela acabou “sobrando” para mim. Sei que quando vi já comecei a frear na hora, mas a linha inevitavelmente se enroscou em mim. O susto foi enorme, pois eu sentia a linha correndo pelo meu corpo e achei que já seria tarde demais. Quando parei, minha preocupação era saber se estava inteiro, se havia algum corte ou qualquer coisa do tipo. Foi quando vi que a linha fez um corte no meu Capacete, e por ele ficou correndo. A linha não quebrou apesar da velocidade. Me desenrosquei e tirei a linha que também estava enroscada por toda a Moto, e então segui viagem. No fim das contas, foi só um susto mesmo. Não me machuquei, e os únicos danos foram um pequeno corte no queixo do capacete e um pedaço da minha luva, que saiu provavelmente quando eu tentei quebrar a linha que estava no capacete. E é claro que vou colocar a anteninha. Sempre tive antena nas minhas Motos, mas estranhamente, em nenhuma das que temos hoje tem. Esse susto já tinha passado antes, mas de Twister e tinha antena, então a situação se resolveu bem mais facilmente. Escrito por: Daniel Ribeiro Fonte: http://www.motosblog.com.br/6817/o-perigo-das-linhas-de-pipa-e-eu-quase-empacotei/

Mapa

Sobre a noite, as mudanças e a reunião na Facção Recife – 08/09/2011

Caros amigos, companheiros de jornada, usuários de veículos de duas rodas, blogueiros, gente diversa e versada em discutir sobre desfrutar de motocicleta e de relacionamento em grupo: A vida é feita de momentos e a nossa existência, de ciclos... O dia ao qual me refiro foi um dia muito importante para a facção: os fatos que aconteceram são a demonstração de amadurecimento de uma instituição criada para fortalecer e proteger os seus membros. Para um clube relativamente novo, uma mudança na presidência e no corpo de diretores representa um grande avanço. Representa, inclusive, que seus membros entenderam o significado da bandeira que defendem, e entre eles há os mais destacados, e entre estes, alguém pronto a dar continuidade ao trabalho. Como ser humano considero mudança um ato de renovação, de crescimento, de afirmação de que o caminho trilhado até agora está próximo de ser o mais correto. Como pesquisador entendo que modificações requerem um certo preparo e, se uma instituição fundada sobre regras discutidas ao longo de experiências práticas e convivência em grupo decide renovar o comando, é sinal claro de que há possibilidade e o desejo de continuar crescendo. E como pretenso membro, posso dizer que o clima de tensão da reunião chega a ser contagioso... Um grande passo pelo tamanho da responsabilidade transferida. São muitos quilômetros rodados sem acidentes graves, o respeito adquirido perante os diversos moto clubes amigos, viagens, troféus que incluem um de destaque entre os dez melhores do Nordeste, eventos motociclísticos e beneficentes, a conquista da sede própria, raro entre os moto clubes mais recentes, inserção de novos membros e prósperos, uma agenda organizada de eventos quase que obrigatórios, combinados ao longo do ano. Isso tudo marca a noite do dia oito como um momento único e especial: há que preservar as conquistas e se observar e resolver as falhas, há que se manter o respeito alheio conquistado, há que valorizar os momentos vividos, há que se permanecer a história de sucesso de um clube com muito mais a oferecer, e muito ainda a conquistar Sobre mim? Eu pretendo continuar andando em bando, amigos, enquanto puder andar... Joel Gomes – jotagomes@gmail.com – Acadêmico das Ciências Sociais.

Sobre testes comparativos de motos e outras observações

Caros companheiros de jornada, usuários de veículos de duas rodas, blogueiros, amigos, gente diversa e versada em discutir sobre usar e comprar motocicletas, e sobre relacionamento em grupo.

Sempre que vejo esses testes comparativos entre motocicletas de mesma categoria, um detalhe sempre me intriga: Já que cada fabricante tem sempre um truque na produção do seu modelo, a fim de diferenciá-lo dos demais modelos de mesma categoria, então, como seria possível uma comparação direta?

Explico: para fraseando um determinado site que trata do assunto, encontrei a seguinte comparação: “a moto [A], 400 cilindradas numa velocidade média de 100 km/h, fez 20 km a cada litro de gasolina, já a moto [B], 500 cilindradras no mesmo percurso, a mesma velocidade média, utilizou a cada 15 km, um litro de gasolina.

O que está errado neste comparativo? Simples. Eu não sou especialista em motores, em torque ou consumo de motores a combustão, mas não é preciso ser especialista. É preciso apenas não ser ingênuo.

Uma moto com uma cilindrada maior, em meu entendimento, não tem só um pistão a mais, ou talvez um sistema mais eficiente com a mesma quantidade de pistões. Tem também um motor mais robusto para aguentar a pressão exercida por esse motor, consequentemente vai precisar de freios mais eficientes e, em tese mais pesados, o que vai resultar em uma suspensão mais sofisticada, mais peso, e pneus mais largos para sustentar uma estrutura maior...

Enfim, o que eu queria que fosse observado nesse exemplo, alterado de um comparativo real é: nós consumidores, em sua maioria, não somos especialistas em eficiência mecânica, mas certas coisas são óbvias e certas comparações são no mínimo inexatas.

Num raciocínio simples, a relação cilindrada X consumo não pode ser observada de uma maneira direta: quando um aumenta o outro diminui, ou quando um aumenta o outro também aumenta. Isso é, no mínimo, subestimar o consumidor! Deve-se levar em consideração as inovações tecnológicas de cada modelo.

Outras coisas são menos óbvias, mas esse aspecto realmente saltou aos meus olhos devido a tamanha imperfeição comparativa. Tendo uma terceira opção de modelo, eu faria ao menos um test-drive...

Como sempre digo, eu ando em bando enquanto puder andar.