CORRENTE, CORREIA OU CARDÃ, QUAIS AS DIFERENÇAS?

Cada qual com suas características, vantagens e desvantagens... 

Rodando pelas ruas percebemos facilmente que a maioria das motocicletas possuem sistema de tração por corrente. Mas muitas usam também sistema por correia (é o caso dos modelos da Harley Davidson e Buell) e por cardã (como os modelos GS 1200 da BMW, Suzuki Boulevard, Yamaha Drag Star e tantas outras de porte maiores). 

Quais as características de cada uma desses tipo de tração? 

O sistema mais comum é o de acionamento por corrente. É também o mais barato, não só pelo uso comum, mas também pelo seu próprio mecanismo, que é mais simples. Neste sistema, a corrente é encaixada, na parte posterior, ao pinhão que está preso ao eixo (ou árvore) do câmbio, que sai do interior da "caixa do motor". Na parte anterior, ou seja, atrás, a corrente está encaixada à coroa dentada que, por sua vez, está presa à roda. A força motriz é gerada, claro, a partir do motor, portanto, vem do pinhão a tração necessária para a roda girar. 

O sistema de tração por correia dentada é semelhante, porém, com a vantagem que a correia não de dilata tanto quanto o aço da corrente, devido ao calor gerado no atrito das partes. Isso faz com que a manutenção - esticamento da correia - seja menos frequente do que da corrente. A correia é também mais silenciosa e não acumula a sujeira inevitável de graxas e lubrificantes necessários na corrente. A desvantagem da correia é que, se ela arrebentar-se durante uma viagem e o piloto não tiver uma reserva, conseguir a substituição será uma questão de sorte. Modelos como as Harleys e Buells, utilizam a correia dentada em seu sistema de tração.

O sistema de acionamento por cardã é, de longe, o que mais encarece a máquina, mas também o que menos requer manutenção. Os proprietários desses modelos só devem se preocupar com o óleo, mas, isso, a cada 10.000 Km ou mais. Evidentemente, levando-se em conta a peça não danificar-se por algum motivo. Mas, como nem tudo é 100%, existem relatos de que em arrancadas mais bruscas, o cardã costuma dar um tranco e levantar a traseira da moto. O cardã é visto em motocicletas como as Yamahas Virago 535, Drag Star 650, BMW GS 1200, os modelos Boulevard da Suzuki, VMax, entre outras. Outra questão (que é rara mas pode acontecer) é se quebrar o cardã numa viagem, a viagem certamente será interrompida por longos dias ou mesmo cancelada. 

Porém, como sabemos, o sistema mais utilizado de transmissão continua sendo por corrente, uma daquelas soluções tecnológicas tão tradicionalistas que ninguém parece disposto a discutir. Nas pistas de qualquer modalidade os elos imperam, absolutos, agora também repletos de novas tecnologias. Afinal, nenhum outro sistema permite variar com tanta facilidade a relação de transmissão, alongando ou encurtando as proporções de redução. 

Uma corrente é composta por elos, tubos, pinos, anéis de vedação. Algumas têm lubrificação interna e anéis de polímero para impedir que elementos externos aumentem o atrito, caso de poeira e água, mantendo o interior dos segmentos sempre lubrificado e isento de corrosão. 

Mas, qual a melhor transmissão? Sinceramente, é a que vem de fábrica na sua moto. Essa matéria não visa responder essa pergunta. O que é certo é que aqueles que pilotam motos com cardã, vão dizer que esse sistema é o melhor. Quem pilota motos com correia ou corrente, vão dizer o mesmo! O importante, seja lá qual for a transmissão da sua moto, é você sempre fazer a manutenção adequada. 

Resumidante podemos citar os prós e contras de cada um dos sistemas de transmissão:

CORRENTE 

PRÓS: Simplicidade mecânica; troca fácil e barata; permite alterar a relação.

CONTRAS: Maior ruído e sujeira; requer ajustes e lubrificação; tem a menor vida útil.

CORREIA 

PRÓS: Elevada durabilidade; mais limpa, leve e silenciosa; requer pouca manutenção.

CONTRAS: Mais cara que a corrente; não suporta rotações superelevadas; maior risco de rompimento.

CARDà

PRÓS: Robustez e longa vida útil; menos ruído e manutenção; maior eficiência na transmissão de torque.

CONTRAS: Eventual efeito giroscópico; mais pesado e caro; troca de pneu exige cuidado técnico.

Fonte: http://www.rockriders.com.br/index.php/conteudo-completo/dicas-para-motociclistas-equipamentos-documentos-viagens-de-moto/item/325-corrente-correia-ou-carda-quais-as-diferencas

DICAS PARA AUMENTAR A VIDA ÚTIL DOS PNEUS DAS MOTOCICLETAS

É possível conseguir um aumento significativo da vida útil dos pneus de uma moto se alguns cuidados básicos forem adotados pelo motociclista. 

 A boa utilização dos pneus é fundamental para a segurança da motocicleta.  Um dos erros mais comuns é a substituição de pneus sem obedecer às recomendações do fabricante da moto.

Algumas dicas básicas:

- Os pneus devem ser calibrados semanalmente, seguindo as recomendações do fabricante da motocicleta. A pressão precisa ser alterada em cada situação de uso (com carona na garupa, carga ou apenas o condutor);

- Os pneus devem ser montados apenas em máquinas. Nunca permitir a montagem manual em borracheiros não habilitados. O pneu de uma moto pode ter o talão (friso de aço lateral) quebrado por uma operação de montagem inadequada;

- As rodas devem passar por um balanceamento rotineiro, um procedimento fundamental para evitar o desgaste prematuro dos pneus;

- Os pneus não especificados para o modelo da moto não devem ser usados. As alterações para fins estéticos acabam prejudicando o desempenho da moto e comprometendo a segurança do motociclista e a durabilidade dos pneus;

- Nunca fazer adaptações para deixar de usar câmeras de ar. Em motos com rodas raiadas, os pneus sem câmera somente são empregados em alguns poucos modelos que utilizam aros específicos para este fim (como em modelos GS modernos da BMW); 

- Os aros utilizados devem ser aqueles recomendados pelo fabricante. Mudanças provocam diferenças sensíveis no desempenho da moto, novamente comprometendo a segurança do motociclista e a durabilidade dos pneus;

- Jamais utilize pneus recauchutados;

- A moto sempre deve estar com o "quadro" alinhado, caso contrário a vida útil do pneu ficará comprometida por rodar fora de alinhamento com o piso;

- Nunca submeter o pneu a sobrecarga. Pode ocorrer o superaquecimento, desgaste excessivo, separação entre lonas e banda de rodagem. Portanto, é importante sempre manter as pressões e carga recomendadas conforme gravações que constam no flanco de cada pneu.

Fonte: http://www.rockriders.com.br/index.php/conteudo-completo/dicas-para-motociclistas-equipamentos-documentos-viagens-de-moto/item/236-dicas-para-aumentar-a-vida-util-dos-pneus-das-motocicletas

Quando se fala em manutenção da corrente, instintivamente os motociclistas pensam em “lubrificar a corrente” ou “passar graxa na corrente”.

Primeiramente é importante observar qual é uso que fazemos de nossa motocicleta, ou seja, em via de regra os motociclistas em geral utilizam suas motocicletas para trabalho ou lazer, e não em competições. Devemos também ter sempre em mente que o objetivo final é o de prolongar a vida útil do conjunto de transmissão secundário. Na realidade o assunto é muito mais complexo e exige que sejam observados todos os itens abaixo.

No entanto, muitos motociclistas que relizam longas viagens, preferem simplificar, e simplesmente utilizar "Sprays" para passar óleo na Corrente, existem de várias marcas, o mais conhecido é da Motul. Essa matéria não visa discutir se é ou não a melhor forma de realizar manutenção na corrente, porém, sem dúvida é a mais prática quando estamos numa longa viagem. 

Qualidade e Modelo do Conjunto de Transmissão Secundário:

Antes de qualquer instrução sobre a manutenção da corrente, é preciso observar a qualidade do Conjunto de Transmissão, ou “Relação” como os motoqueiros chamam. Esse é o primeiro vértice da historia, pois ou compramos um conjunto de boa qualidade, onde iremos pagar mais, conseqüentemente a duração também será maior, ou compramos um conjunto mais “barato” que conseqüentemente ira durar menos, ou seja, o famoso custo / beneficio . Outro fator importante a ser observado é a troca do conjunto “original” por outro de relação diferente, pois muitos querem que a moto “ande” mais, mas não querem que a corrente se desgaste rapidamente, isso é uma utopia. Portanto qualidade e originalidade do sistema vão garantir com certeza que consigamos rodar muitos mais quilômetros.

Forma de Condução:

Sem dúvida esse é um dos itens mais importantes na conservação do conjunto de transmissão, como falamos antes levamos em conta que usamos a moto para trabalho ou lazer, e pilotamos de maneira correta e segura. Se por exemplo, sempre fazermos nossas arrancadas de maneira esportiva, é obvio que de nada adiantara todas as demais orientações. Sem falar também que todos os componentes como embreagem, freios, pneus, etc. terão sua vida útil reduzida.

Regulagem da tensão da corrente:

A regulagem da tensão da corrente, conhecido entre os motociclistas como “esticar a corrente”, é o primeiro fator a ser abordado para a conservação de todo o conjunto de transmissão secundaria (Pinhão, Corrente e Coroa). Deve-se sempre utilizar a folga própria de cada moto especificada pelo fabricante da motocicleta. Como todos sabem cada tipo de moto tem sua folga característica, como exemplo pode-se citar as motos “ off -road ” que tem a folga maior que as motos “esportivas”. Manter a corrente com sua folga devidamente controlada, alem de ser importante na conservação do conjunto de transmissão, é responsável também pela melhor eficiência na transferência da força motriz para a roda. A inspeção da tensão da folga da corrente deve ser feita com a maior freqüência possível, fabricantes e mecânicos falam em algo em torno de cada 250 a 350 km dependendo do tipo da motocicleta.   

Alinhamento da Corrente:

Outro item muito importante é o alinhamento da corrente entre o pinhão e a coroa. O desalinhamento ocorre quando ao trocar o pneu traseiro ou regular a folga da corrente deixam-se medidas diferentes nos esticadores laterais de corrente. Quando a Coroa e o Pinhão não se encontram alinhados, ira ocorrer uma torção na corrente que conseqüentemente iniciara um processo de desgaste excessivo na corrente coroa e pinhão.

Exame individual de cada componente:

Há alguns anos atrás, não existia o habito de se trocar de uma vez todo o conjunto de transmissão, ou kit de relação. Era comum o mecânico examinar individualmente: pinhão, corrente e coroa e fazer a troca apenas de um deles, hoje se fala em trocar tudo de uma vez caso contrario a peça velha estraga a nova. Na realidade esse é um ponto de vista discutível. Imagine que você faz a troca de uma só vez de todos componentes, mas os componentes não têm a mesma qualidade entre si, então, por exemplo, o pinhão se desgasta mais que a corrente e a coroa. Nesse caso podemos trocar o pinhão (que é o mais barato) e conseguir uma quilometragem um pouco maior dos outros dois componentes. Portanto passe a criar o habito de examinar, e também pedir para seu mecânico examine, individualmente cada componente do conjunto de transmissão.

Limpeza da Corrente:

Este item é muito polemico, alguns motociclistas e mecânicos acreditam que a corrente não deve ser lavada. Na realidade a corrente deve ser lavada, e deve-se retirar todo o excesso de lubrificação anterior. Esse item é primordial, alguns mecânicos e engenheiros ressaltam que antes de lubrificar a corrente, toda “lubrificação suja” deve ser retirada. Os produtos utilizados para lubrificar a corrente favorecem o acumulo de areia, pó e sedimentos que irão funcionar como “abrasivos” que provocam o desgaste por “ usinagem ” do conjunto. Portanto somente a lavagem pode contornar esse problema. A polemica é gerada principalmente por conta dos produtos utilizados para a lavagem da corrente. Não devemos nunca utilizar desengraxantes pesados tipo “ Solupam ” eles prejudicam diretamente o metal da corrente. Nem usar gasolina pura que resseca os anéis de borracha das correntes mais modernas. Quem é partidário do pensamento contrario a lavagem, acreditam que produtos como o “querosene” ou “óleo diesel” também ressecam esse anéis de borracha, e “em tese” retiram toda a lubrificação deixando a corrente “ressecada”, esse problema pode ser contornado acrescentando- se sabão liquido ao “querosene” ou “óleo diesel”. Deve-se evitar lavar em água com alta pressão, pois a sujeira tende a penetrar entre o pino e o rolete da corrente provocando aumento do desgaste da mesma quando em uso. A freqüência de lavagem da corrente esta relacionada ao tipo de lubrificação e ao local de uso da motocicleta. Quanto mais “ grudento ” for o produto utilizado para a lubrificação e quanto mais “terra” a moto rodar maior deve ser freqüência de lavagem.         

Lubrificação da Corrente:                

Este é o item mais polemico do estudo, os motociclistas sempre querem saber especificamente qual marca de produto deve ser utilizada. Infelizmente uma resposta direta dessa forma não existe, acredito que nenhum mecânico, engenheiro, ou especialista, tenha um estudo técnico completo e detalhado do resultado da utilização de cada produto existe no mercado, que leve em conta a durabilidade do sistema de transmissão secundário para cada um desses produtos.  Dessa forma optei por fazer citações do que acredito que se deve, e o que não se deve usar. 

1) Partindo-se do principio que usamos nossas motos para trabalho ou lazer, podemos concluir que os produtos utilizados para competições, normalmente esses produtos só funcionam em altas temperaturas com exigência máxima dos materiais, portanto não serão os mais indicados para as motos “normais”, pois eles buscam privilegiar o desempenho e não a conservação do sistema de transmissão secundário.

2) Não se deve também utilizar o óleo “sujo” retirado do motor da motocicleta, primeiro porque o mesmo é “muito fino” (Sae 20) e segundo porque por ele estar usado, já perdeu toda sua viscosidade, não mantendo mais suas características lubrificantes, e também porque a mesmo encontra-se contaminado com resíduos sólidos.

3) Não se deve usar óleo em spray para lubrificação geral, que são vendidos em lojas de ferragens, esses óleos normalmente são “finos” e não são indicados para lubrificação de correntes.

4) Não se deve usar também a famosa graxa com grafite, pois a grafite alem de agir como abrasivo, ela ira se acumular entre a corrente e coroa ou pinhão e com o atrito ira formar “calos” na coroa e no pinhão, causando um desgaste irregular, desses componentes.

5) Não se deve também utilizar produtos que secam rapidamente e não mantenham suas características lubrificantes, pois com o passar do tempo eles se parecem mais com uma “cola” e o pó e a sujeira “grudam” fácil neles, por experiência, percebi que com o passar do tempo os mesmos ainda deixam os elos “travados” e os conjuntos da corrente com pouca flexibilidade.

6) Nenhum engenheiro mecânico aconselha também o uso de graxas em geral em correntes, seja qual for à qualidade da graxa, porque segundo esses especialistas elas são “grossas” e não penetram no interior dos elos da corrente. Tem se observado na pratica que os “ moto-boys ” por rodarem muito, e não conseguirem lubrificar com freqüência a corrente, acabam optando por lubrificar com graxa e assim conseguem um resultado melhor do que deixar o conjunto sem nenhuma lubrificação.

7) Na realidade o produto ideal é o óleo, nesse item é importante observar que os fabricantes de motocicletas em geral indicam o uso de óleo grosso (Sae 90) para a lubrificação de corrente de motocicletas.

8) Algumas “graxas brancas” encontradas no mercado, segundo informam os fabricantes, são na realidade óleo hidrogenado, e após sua aplicação com o calor gerado pelo atrito do sistema de transmissão o óleo ira “derreter” e então cumprir adequadamente sua função de lubrificar. 

Dicas importantes:

1) O que usar: Sempre que um motociclista recebe a confirmação que o produto adequado é o óleo, o mesmo imediatamente reclama que o óleo não para na corrente e por conseqüência tem que se lubrificar muitas vezes a corrente, não se tornando, portanto, muito pratico o uso de óleo na lubrificação da corrente. Minha sugestão, baseada na minha experiência pessoal que já faço a muitos anos, que não tem nenhuma confirmação técnica, mas já vi também muitos bons mecânicos aconselharem essa técnica, é acrescentar um pouco de graxa no óleo grosso (sae 90) deixando-o mais consistente.

2) Quando Lubrificar: Essa é uma das maiores duvidas encontrada pelos motociclistas em geral, em minhas pesquisas em sites, fóruns, etc. tenho visto muitos números, a maioria fala em algo em torno de 250 a 500 km , sendo que os fabricantes em geral recomendam a cada 400 km . Mas acredito que a kilometragem não deve ser o principal fator a se considerar, deve-se observar outros fatores como: Tipo de uso: só estrada, só cidade, etc. Clima dos últimos dias: Muito calor, muito frio, chuva, etc. O tipo de local utilizado: Asfalto, Terra, etc. E principalmente qual o produto que foi utilizado. Em viagens longas é sempre muito bom reforçar a lubrificação, mas lembrando que se a pista for de terra, e se não for possível lavar a corrente antes de lubrificar, é preferível então não lubrificá-la.

3) Aprendendo a “Ler” a corrente: O mais importante é aprender verificar a necessidade de lubrificação com um exame da corrente, que deve ser visual e pelo tato. Primeiramente no exame visual deve verificar se a corrente apresenta uma coloração de aspecto “úmido” e brilhante, não devendo estar sem brilho ou opaca. No exame de tato inicialmente deve-se sentir e confirmar se a corrente esta mesmo úmida, não devendo estar ressecada. A seguir deve-se colocar a mão no centro da área livre da corrente e verificar se a corrente movimenta-se livremente para cima e para baixo, não devendo estar “travada” ou com a movimentação pesada, ou seja, os conjuntos de elos e laterais devem movimentar-se normalmente, a seguir deve-se verificar se os elos estão girando facilmente nos seus eixos.    

4) Como Lubrificar: Antes de qualquer coisa é muito importante ressaltar que a lubrificação da corrente deve ser feita de maneira planejada, acima de tudo deve-se prever um tempo de pelo menos quinze minutos para realizar essa tarefa, deve-se estar preparado com roupas adequadas, nunca se deve fazer sem planejamento e “correndo” pois esses serão os únicos fatores que irão conferir a lubrificação correta e adequada da corrente. Novamente cito minha experiência adquirida na lavagem, lembrando que corrente não deve estar muito suja, ou seja, com muito acumulo de lubrificação antiga, devendo estar razoavelmente limpa, caso contrario, a nova lubrificação não conseguira atingir a partes internas dos elos da corrente. O ideal é manter a mistura de Óleo e Graxa em uma lata com tampa, que quando aberta mantenha as bordas livres. Então se deve sentar ou deitar no chão, não tem jeito de fazer de outra forma, principalmente nas motos sem cavalete e com corrente escondida atrás do escape, lembrando que você vai aplicar na parte da corrente que fica abaixo do braço da balança traseira, a seguir com a ponta de uma escova de dente retire uma pequena quantidade da mistura, e espalhe levemente do lado superior corrente, da entrada do pinhão até as proximidades da coroa, após espalhar a mistura, comece a passar a escova com mais pressão, para todos os lados, acima e abaixo da corrente para que a mistura se espalhe da maneira homogenia em toda a área que se esta lubrificando. Para as motos que tem cavalete central basta girar pouco a pouco a roda traseira para que uma nova parte da corrente ainda não lubrificada apareça, e você repete todo o processo, normalmente repetem-se quatro ou cinco vezes até completar toda a corrente. Nas motos sem cavalete central (esportivas) a cada parte aplicada, deve-se levantar do chão, inclinar a moto sobre o corpo, girar a roda traseira e colocar no local adequado uma nova área da corrente a ser lubrificada. Nas motos custons , com corrente, ou motos muito pesadas, não tem jeito, deve-se a cada etapa andar com a moto para frente até que uma nova parte a ser lubrificada apareça.

5) Pouco, mas sempre: Os motociclistas fanáticos pela conservação da corrente acreditam que colocando um volume grande de óleo ou graxa na corrente ela já estará protegida. Muitos pegam a bisnaga de graxa e aplicam uma grande quantidade sobre a corrente de qualquer maneira sem espalhar e sem fazê-la penetrar nas partes internas da corrente. Esse procedimento , alem de não servir para conservar a corrente, ira fazer com que o excesso de lubrificação vá para a banda de rodagem do pneu, fazendo o motociclista correr o risco de levar um belo de um chão. Alem do mais vai sujar toda a roda, motor e quadro. Se quisermos realmente conservar a corrente temos que lubrificá-la com pouco lubrificante, de maneira adequada, com bastante freqüência.

Autores: texto por Tomás André dos Santos - www.tasnaweb.com. Colaboraram também com esta matéria os amigos: Nicolau (Mecânico de motos de Sorocaba), Carlos Alberto (Engenheiro Mecânico formado na Fei ) e Roberley (Motociclista).

Fonte: http://www.rockriders.com.br/index.php/conteudo-completo/dicas-para-motociclistas-equipamentos-documentos-viagens-de-moto/item/225-manutencao-da-corrente-de-motocicletas

10 erros que acabam mais rápido com sua moto

Mão na embreagem o tempo todo? Pensa que amortecedor é eterno?
Roberto Agresti alerta para maus hábitos até na hora da lavagem.

Você vai gostar bem mais de sua moto caso ela não lhe dê problemas, certo? Então, preste atenção nestes 10 maus hábitos que acabam com ela. A lista vai desde a falta de manutenção de corrente, óleo e pneus em dia até maus tratos a motor -que é mais exigido na moto que no carro- e embreagem, além de erros na hora de lavar.

1) Ignorar o óleo, este carente...

Não basta apenas trocar o óleo no prazo recomendado pelo fabricante. Motores de motocicletas, em geral, são mais exigidos que os de automóvel. Especialmente nos motores refrigerados a ar, o óleo tem dupla função, lubrificar e refrigerar o motor, o que torna vital prestar atenção nele.

E mais: nas motos o óleo do motor cumpre papel duplo, pois, ao contrário dos motores automobilísticos, que têm óleo de motor e óleo de câmbio, nas motos o óleo é um só. Rodar com óleo vencido é um grande pecado, assim como é grave o descuido do nível recomendado. Habituar-se a verificar se a quantidade está correta pela varetinha (ou pelo mais prático visor, que há em alguns modelos) deve ser um ritual frequente.

E se o óleo baixou? Opa, opa... Motores consomem óleo, mas isso deve ser algo mínimo (às vezes a quantidade admissível está indicada no manual da moto). Mas se o consumo do óleo se tornar alto – 20% do volume total entre os intervalos de troca já é muito –, procure saber a causa.

Observar o chão do lugar onde a moto fica estacionada em busca de manchas é o procedimento mais óbvio. Se há pingos, descubra de onde eles vêm. Se o motor não tiver sinais de vazamento evidentes, mas apenas locais úmidos, "babados" (nos quais frequentemente a fuligem adere e forma sujeirinha), o mecânico deve avaliar. Pode ser o caso de substituir juntas cansadas ou ver se tal perda não ocorre por conta de uma bem mais grave trinca no metal.

Grave mesmo será se a ponteira de escape estiver úmida e, quando o motor for acelerado, dela sair fumaça. Este é o sinal que está na hora de uma retífica, ou ao menos uma troca dos anéis e verificação da vedação das guias de válvulas.

2) Mão 'colada' na embreagem
Quanto menos usada for a embreagem, mais ela vai durar. E, por "usada", entenda acionada. Parou no semáforo? Habitue-se a colocar o câmbio em ponto morto. Ficar com a mão apertando a alavanca de embreagem só se justifica se você souber que o sinal vai abrir rapidamente.

Outra coisa que "mata" a embreagem é o (mau) hábito de usá-la para dar a famosa "queimada" para fazer a rotação do motor subir levemente, o que pode até ser necessário em algumas situações (sair em uma rampa muito íngreme ou passar por um obstáculo de maneira suave, evitando trancos na transmissão). Porém, o melhor mesmo é usar a embreagem o mínimo e aprender a dosar o acelerador de modo correto.

3) Pneus murchos
Tudo de ruim pode acontecer com pneus murchos: furam mais facilmente e, se um buraco for muito malvado, a carcaça pode ficar comprometida, se rompendo e obrigando você à crueldade que é ter que jogar fora um pneu com cara de novo, mas que não presta mais.

Outro dano que pneus com pressão abaixo da indicada acarretam diz respeito às rodas, que ficam mais vulneráveis a amassados ou, pior, quebras. Em pneus sem câmara a roda tem papel crítico, pois, se entortar e/ou amassar, facilitará a perda do ar. Assim, sempre que for sair com a moto dê uma passada de olhos nos pneus e respeite a calibragem recomendada pelo fabricante, verificando-a no mínimo uma vez por semana.

4) Amortecedor 'eterno'
Alguns motociclistas acham que o amortecedor é eterno e jamais cogitam a troca. Eles vão se acostumando à perda da eficiência deste importante componente.

Na verdade, não importa se você anda devagar ou rápido ou se as ruas que você frequenta são bem pavimentadas ou não. Mais cedo ou mais tarde, será necessário trocar o amortecedor. Ou trocá-los, no caso de motos com um par de amortecedores na traseira.

Como o próprio nome diz, a função deles é amortecer: quando ficam velhos e perdem tal capacidade, causam em casos extremos trincas e até rupturas no chassi da moto, algo que definitivamente não é desejável. Na suspensão dianteira há necessidade de substituição do óleo e das molas internas. Quando? O modo mais fácil de verificar se a frente de sua moto está "cansada" é em frenagens mais fortes, pois nesta situação não deve nunca ocorrer o perigoso "fim de curso", ou seja, a suspensão perder a função, pois chegou ao batente inferior.

) Desligar o motor na descida
É o famoso barato que sai caro: na ânsia de economizar combustível, muitos simplesmente desligam o motor e percorrem longos trechos em descida. Por que não pode? Porque o motor para de funcionar, mas a transmissão, não. As engrenagens internas do câmbio continuam trabalhando, acionadas pela corrente, e a lubrificação interna nessa condição não conta com a necessária (em alguns modelos) pressão da bomba de óleo, pois... o motor está desligado.

Outra variedade desse pão-durismo de graves consequências é deixar a moto deslizar estrada abaixo com a embreagem acionada e o motor em marcha-lenta. Nesse caso a bomba de óleo está funcionando, mas com pressão mínima, o que dá quase na mesma do que se o motor estivesse apagado 100%. E, além disso, neste caso, a embreagem acionada por longo período prejudica, como visto lá no alto, partes do sistema, principalmente a bucha da campana (em motos que a possuem).

6) Corrente frouxa e ressecada
A vida útil de uma corrente e seus parceiros, a coroa e o pinhão (conjunto chamado de transmissão secundária), depende fortemente do quanto você vai lubrificá-la.

Não são componentes eternos, mas. especialmente a corrente, podem "viver" muito mais caso recebam frequentemente um spray lubrificante adequado a este fim. É um tipo de óleo que tem como característica aderir à superfície e não ser arremessado rumo à sua calça nova ou, pior, à de sua passageira pela força centrífuga, quando a moto entra em movimento.

E o planeta diz obrigado também, já que o lubrificante específico para correntes de transmissão usado no lugar do mais popular óleo queimado de motor é ecologicamente mais correto. Outra ação que aumenta a vida útil da transmissão secundária é manter a corrente na tensão correta, nem muito esticada, nem muito frouxa.

7) Caixa de direção folgada
Sensibilidade é preciso, mas não muita, para notar que a caixa de direção afrouxou. O mais evidente sintoma são barulhos vindos da região abaixo do guidão, um "toc, toc, toc" que é mais fácil de perceber em ruas esburacadas. O que fazer? Aperto já. Sem o devido ajuste, o que seria apenas um pequeno probleminha solucionável por uma simples ação do seu mecânico e ferramenta apropriada se torna um custo mais alto, pois andar com a caixa folgada implicará na avaria dos rolamentos.

E, como saber se os rolamentos já estão ruins? Simples: levante a roda dianteira do chão (coloque a moto no cavalete central ou, caso não haja, peça a alguém para inclinar a moto no cavalete lateral o suficiente para você fazer o teste...) e sinta se não há "calos" ao virar o guidão de um lado para o outro. Fazer isso em chão bem liso não é ideal, mas também funciona. Atenção: tão ruim quanto andar com a caixa de direção solta é andar com ela muito apertada, o que se nota pela dificuldade em girar o guidão. Neste caso, não só o rolamento sofre como a dirigibilidade fica prejudicada.

8) Rotação baixa ou alta demais
Forçar o motor não é, como muitos pensam, apenas "esticar as marchas", usando-o em altas rotações por longos períodos. Tão prejudicial quanto é rodar em rotações muito baixas. Há motociclistas que têm preguiça de reduzir as marchas e deixam o motor cair de rotação exageradamente, um erro que se paga caro, pois isso reduz a durabilidade tanto quanto o oposto, ou seja, a rotação alta demais. O ideal é nunca abusar dos extremos.

9) Lavagem com jato de água
Lavar a moto? Sim, mas cuidado com as máquinas que lançam jato de água com pressão. Motores (mas também componentes de suspensão) têm retentores cá e lá, dispositivos nascidos para, como diz o próprio nome, reter seja o que for o caso, óleo ou outro tipo de líquido.

Acontece que eles foram bolados para resistir principalmente à  pressão de dentro para fora, e, quando recebem um jato de água na direção oposta, adeus. Outra vítima frequente desses jatos d'água sob pressão são os adesivos, especialmente aqueles das partes plásticas. O segredo, ao lavar a moto usando as "waps" da vida é não exagerar na proximidade do jato e evitar mirar em um só lugar por muito tempo.

0) Gasolina 'batizada'
Miséria custa caro. Escolher qualquer gasolina nestes tempos de "safadeza generalizada" é mais do que arriscado. Nas motos com carburador, o efeito de uma gasolina "batizada" se percebe na hora: a moto falha, perde desempenho e, em caso extremo, deixa de funcionar.

Já nos modelos com injeção eletrônica o problema pode ser mascarado pelo sistema – mas uma dificuldade maior ao ligar o motor e, claro, perda de desempenho aliada a consumo elevado, dá bandeira que o combustível é ruim. E assim como nos automóveis, muitas das motos atuais têm suas bombas instaladas dentro do tanque e dependem de razoável quantidade de gasolina para funcionarem bem, evitando um mortal (para a bomba...) superaquecimento.

Roberto Agresti escreve sobre motocicletas há três décadas. Nesta coluna no G1, compartilha dicas sobre pilotagem, segurança e as tendências do universo das duas rodas.

Fonte: http://g1.globo.com/carros/dicas-de-motos/noticia/2013/08/10-erros-que-acabam-mais-rapido-com-sua-moto.html

Ao Niemeyer, e a todos os que criaram algo para a posteridade não importando a tristeza que sentiam

Caros amigos incidentais, companheiros de jornada, irmãos de todos os lugares, dos moto clubes e oficinas, usuários de veículos de duas rodas, gente diversa e versada em discutir sobre como desfrutar da motocicleta e de como mantê-la em bom funcionamento, amantes das viagens, dos relacionamentos em grupo, e de nós que driblamos os problemas da vida pilotando e fazendo parte da paisagem, bem vindos à vida.

          Falando no “prazo de validade” do ser humano, essa inquietação, a certeza da finitude, aqui vai minha homenagem tardia a um ser artista das curvas femininas. Se eu o tivesse conhecido, não como se fala com um ídolo na fila do camarim, mas como alguém que desenvolve um bom trabalho e que este atinge muitas outras pessoas, e fica quando o artista se vai, teria dito a ele que só algo tão sólido quanto o trabalho dele pode realmente reduzir a nossa sensação de efemeridade, e de que através de algo palpável poderemos deixar nossa marca.

          Oitenta anos é pouco para nos revoltarmos com a vida, por isso não entendo como tanta gente consegue viver o tempo todo com raiva. Um amigo, que não direi o nome para preservar sua integridade e pelo fato de que nem sequer pedi autorização para citá-lo, afirmou ter tido um infarto e um princípio de derrame aos vinte e quatro anos. Eu falo por mim, mas acho ter raiva um desperdício de energia tremendo. O tempo me é muito caro.

          Se não consigo me relacionar com determinada(s) pessoa(s), tento de todas as maneiras criar novos espaços para não me obrigar a ter contato com quem não quero. Se no meio em que me encontro recebo muitas criticas negativas ou infundadas, procuro novos espaços, novos amigos. Troco até de trabalho, como já fiz muitas vezes. Não tenho tempo a perder com bobagens. Quero, como o Niemeyer, deixar algo sólido, embora ainda não saiba muito bem o quê, ou como o matemático John Nash, que queria algo inédito, e apesar de esquizofrênico, queria tanto que conseguiu contestar uma tese de Adam Smith.

          Dei-me ao trabalho de escrever todo esse raciocino acima por que me encontro há alguns dias sem motocicleta. E tenho sentido muita tristeza. Não pelo fato de estar sem um bem material, mas pela diferença no deslocamento diário. Não me sinto mais nem menos finito, se foi isso que dei a entender, mas acredito estar perdendo dias de felicidade andando de ônibus, já que é uma grande felicidade para mim andar de motocicleta.

          Lembro uma grande lição que aprendi no oitavo ano do ensino fundamental: o sistema capitalista só é bom para quem tem dinheiro, já afirmava meu professor de história do Brasil. Você compra um transporte que não é de todo seu, já que tem que pagar imposto para poder usá-lo. A empresa que vende uma sucata mecânica como suprassumo da tecnologia não se dá ao trabalho de disponibilizar as peças que são necessárias para que o mesmo se mantenha funcionando. E ainda teve alguém que limitou o número de anos em que as peças de reposição devem estar à disposição. O sistema falido do Brasil pode proporcionar bastante tristeza.

Joel Gomes – acadêmico das ciências sociais, motociclista, colaborador e membro do Brokk MC, triste por estar sem pilotar há muitos dias. (jotagomes@gmail.com)

Novos equipamentos: tecnologia a serviço da segurança

Você já ouviu falar em exoesqueleto? Bom, se você não tiver faltado às aulas de biologia certamente sabe que esta é aarmadura que envolve insetos e crustáceos e que este leva uma grande vantagem sobre nosso endoesqueleto quando o assunto é impacto, já que neste caso, a energia é distribuída ao longo de uma ampla área, reduzindo os danos orindos da pancada.

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E foi observando esta característica que algumas das principais fabricantes de equipamentos de proteção decidiram criar uma série de novos equipamentos, que prometem ser a diferençaentre você ir para um bar contar a história após um acidente, ou a um hospital.

Spidi Defender Back&Chest Evo – Esta companhia italiana tem o seu próprio laboratório destinado a estudar casos e a desenvolver produtos de segurança, chamado de “Safety-Lab” e tem muito prestígio no segmento de motorsport. Por 220 dólares, o Evo oferece proteção para viagens e deslocamentos cotidianos e pesa somente 700 gramas. Homologado com Nível 2 para as costas pela CE e Nível 1 para o peito, é desenhado para oferecer a máxima circulação de ar possível.

Icon Stryker -  Considerado um dos melhores produtos do gênero para pilotagem em situações de calor (alguém aí falou em Brasil?), este colete é fabricado com uma mistura de Airmesh® eHydraDry®, dois materiais que maximizam a ventilação e a evaporação do suor, o que confere excelente respiração para a pele. Ele também conta com o a espuma C30, também aprovada pela CE, para proteção das costas e cintas para regulagem nos ombros e cintura, além de uma placa de proteção no peito. Seudesign de perfil baixo permite seu uso sob a jaqueta sem gerar incômodos. Lá fora o Icon Stryker tem preço sugerido de 130 dólares, mas uma versão de mangas longas é oferecido por 250, que inclui também proteção para os cotovelos.

Leatt Body Vest 3DF - A Leatt é conhecida mundialmente por fabricar neck braces com elevada tecnologia, mas o que poucos sabem é que ela também produz proteções corporais. o 3DF foi pensado e produzido para ser usado junto à pele para oferecer amáxima troca de calor e para isso, adapta-se perfeitamente ao corpo. O protetor das costas e a placa de proteção do peitosão ambas certificadas pel CE em Nível 2, sendo que a proteção do peito pode ser removida, o que significa que você pode lançar o seu 3DF junto com o resto de suas roupas na máquina de lavar após um longo dia de rolê – e nem é preciso dizer que ele écompatível com os neck braces da marca. Seu preço sugerido lá fora é de 150 dólares.

Dainese Hybrid Impact Guard – Este é um clássico exemplo de equipamento orientado para uso off road. A proteção do peitoé desenhada para desviar o impacto de pedras ou de outros objetos sólidos, enquanto que a proteção das costas é bastanteproeminente, apresentando uma seção interna feita de alumínioem estrutura estilo “colmeia de abelha“, além de outras placas articuladas. O Hybrid Impact Guard é uma boa escolha em casos de aventuras fora de estrada estarem presentes em seu menu de pilotagem – e lá fora seu preço sugerido é de 150 euros.

Forcefield Pro SL1 Combo – Desde 2003, esta marca inglesa, vem ganhando espaço lá fora com produtos de alta qualidadedestinados a motociclismo, esportes na neve e mountain bike. O SL1 Combo é um dos mais seguros equipamentos de proteção corporal que podem ser encontrados atualmente, e combina uma espécie de camiseta, batizada de Forcefield Pro, com a proteção das costas, chamada de Sport Lite. Ele é fabricado emBeCool®, um tecido que pode ser lavado na máquina, que traz a “Função Descarga de Humidade” (Humidity Discharge Function), enquanto que os painéis de baixa espessura, aprovados pela CE, são em Nitrex Evo®. Na Inglaterra custa 200 libras, mas segundo quem já o avaliou, vale cada centavo.

Fonte: http://br.ridexperience.metzeler.com/2013/04/29/novos-equipamentos-tecnologia-a-servico-da-seguranca/

Sobre as despedidas provisórias.

Passei um dia inteiro, pensando nisso.

Ainda não sei o que dizer.

Sou, como Voltaire, amante das liberdades. todo mundo pode pensar o que quiser, e fazer desde que não incomode terceiros. O meu papel, como ser humano é impulsionar isso.

Poderia ficar uma tarde falando sobre sociologia, mas não posso sequer responder um e-mail.

Tenho um amigo que me diz sempre: não crie expectativas nas pessoas.

Eu não aprendo.

A cada dia que passa me sinto mais atado. Como numa camisa de força.

O cara tem os braços, mas não pode usá-los.

Estou muito desconfortável, para utilizar um eufemismo e diminuir o impacto das minhas palavras, de ler esse seu e-mail na reunião, na frente de todos, inclusive do membro de nossa facção Aracaju que estará presente essa semana.

Espera, eu não falava agora mesmo das liberdades que eu tanto amo?

Vai entender o ser humano...

O inferno são os outros, como dizia Jean Paul Sartre.

Tudo o que eu posso dizer, sem acusá-lo de nada, sem cobranças, sem dramas, é que não foi um bom dia.

O dia todo não, mas o momento em que li isto sim.

Eu esperava que acontecessem coisas diferentes, já criando expectativa novamente, e que você não mais tirasse o brasão do colete novamente.

Uma vez, foi suficiente para mim.

E pelo jeito, serei eu a ir pegá-lo na sua casa. Outro trauma.

Muito do que sei hoje eu devo a você.

Então, como nada posso fazer neste momento, para mim, no mínimo solene, tenho uma coisa a dizer em minha defesa:

Obrigado.

Não pense que vou me afastar de você, ou deixar de te defender, quando precisar.

Para mim, quase tudo fica igual.

E gosto mais ainda de você, por ter tanta coragem.

Ser adulto não é nada fácil.

Para Cleyton Silva.

Lanças Empaladoras de Humanos

São várias as falácias usadas pelo pessoal de segurança no trânsito para justificar asneiras. A mais comum é “segurança nunca é demais”. Com essa falácia, por exemplo, justificam o uso de capacetes fechados, coletes retrorreflexivos e protetores de perna. Esses equipamentos podem até ajudar no caso de um acidente, mas certamente aumentam a probabilidade dos acidentes ocorrerem, já que limitam a mobilidade, abafam o som, diminuem a visão, causam desidratação e consequentemente dificultam a concentração. No final das contas, esses equipamentos têm dois efeitos contraditórios: por um lado aumentam os acidentes, mas por outro diminuem os seus efeitos. A questão então é descobrir se os dois efeitos em conjunto têm um resultado positivo ou negativo. Eu particularmente acredito que os capacetes de moto, desde que bem ventilados e abertos, têm um efeito combinado positivo. Mas tenho sérias dúvidas sobre o efeito positivo de: capacetes fechados (desenvolvidos para climas frios), capacetes para bicicletas, e qualquer tipo de vestuário quente, pesado e que diminua o movimento do piloto. Mas essas são só crenças particulares, de um simples cidadão. As autoridades, diferentemente, deveriam mostrar os dados científicos que usaram para tomar a decisão de tornar obrigatório o uso desses “equipamentos de segurança que diminuem a segurança”.

A segunda falácia que usam por aí é a generalização, onde a autoridade toma um único caso para justificar todas as suas ações. Por exemplo, outro dia uma toridade estava explicando algumas possíveis ações para a prevenção de acidentes de moto, como: aumentar o IPVA (para tirar os pobres da rua), exigir maior educação formal dos motoqueiros (mas sem discutir a qualidade ou efetividade dos cursos) e obrigar o uso de uniformes identificadores (para marcar os motoqueiros, assim como os nazistas faziam com os judeus). Mas essa toridade não apresentava nenhum estudo concreto para basear essas ações. A única justificativa usada por ela foi dizer que naquela manhã já tinha havido um acidente de moto ali por perto. E daí? Isso lá é justificativa para todas as “soluções” que ela estava propondo? Claro que não.

Essa mesma falácia foi usada recentemente duas vezes em uma revista do senado que falava sobre acidentes de moto. Logo no começo a equipe de reportagem descreve um acidente de moto em Brasília – como se um único acidente tivesse gerado toda a vontade de publicar aquele estudo. Essa técnica é até legal em textos literários – usar um caso específico para exemplificar questões universais -, mas vira sensacionalismo barato no caso de uma obra jornalística. Depois, no meio dessa mesma revista, publicaram um texto que descasca a banana nas motocicletas chinesas, mas citando como único caso concreto o pneu de uma moto que um motociclista comprou e com o qual quase se acidentou. A Honda, fábrica japonesa que domina o oligopólio de motos no Brasil, deve ter adorado essa crítica que desqualifica uma provável futura forte concorrente sua.

Eu acredito que, embora alguns falaciosos da política e do jornalismo sejam criminosos lógicos conscientes do que estão fazendo, a maior parte das pessoas nem perceba que está cometendo uma falácia – acho que elas apenas repetem argumentos errados que ouvem por aí. O que me faz pensar na terceira falácia, que é justificar uma solução pelo problema. Por exemplo, digamos que exista um grande número de acidentes de moto em um lugar. Isso é um problema. Daí vem um carinha e diz que precisam colocar um uniforme identificador nos motoqueiros. A argumentação dele é do tipo: “precisamos colocar uniformes nos motoqueiros, pois há muitos acidentes”. Quando você tenta contra-argumentar, dizendo que aquela solução não resolverá o problema, ele responde: “então você não quer diminuir os acidentes?”. Daí, como a toridade é dona do microfone e dos jornais, claro que apenas a opinião dela é repercutida. No final, aquela asneira passa a ser vista como verdade. Patético.

Aparentemente o álcool também tem efeitos contraditórios, aumentando o número de acidentes mas diminuindo suas consequências – já que o motoqueiro alcoolizado cai com o corpo mais relaxado, assim como fazem os profissionais de corrida. Só que no caso do álcool o efeito total é claramente negativo. Por isso defendo veementemente a proibição do uso do álcool e outras drogas ao pilotar motos e bicicletas. Só não gosto da abordagem que fazem nas blitz, nas quais o cidadão inocente é tratado como um criminoso. A abordagem que estão usando é uma clara violação aos direitos individuais. Portanto, embora o álcool seja um problema, não necessariamente a solução proposta é boa: mais um exemplo de que não se pode justificar uma solução pelo existência de um problema. Afinal, não queremos viver em um estado policial. O fato do álcool ser um grande problema não é suficiente para justificar soluções arbitrárias, autoritárias e socialmente violentas. Queremos terminar com o uso do álcool no trânsito, sim, mas temos direito a soluções inteligentes. Estamos pagando por isso.

A quarta falácia é o uso do terrorismo imaginativo: “já pensou se uma moto sobe naquela calçada e atropela uma criancinha?” ou “já imaginou se um motoqueiro estupra uma menina aqui do prédio?”. Esses argumentos são usados para justificar a construção de obstáculos nas ruas, guard rails nas estradas, lanças empaladoras nas calçadas, são usados para forçar os motoqueiros a andar sem capacete nos condomínios e a usar roupas identificadoras enquanto trabalham. O maior problema, no entanto, é que até as autoridades usam a imaginação ao invés de dados científicos. Por exemplo, os dois grandes estudos científicos sobre acidentes de moto (Hurt Report e MAIDS) apontam os carros como os principais culpados nos acidentes envolvendo motos. Mas as autoridades se recusam a usá-los como referência. Preferem acreditar na sua imaginação, na qual os motoqueiros são sempre os culpados.

Ainda há várias outras argumentações falaciosas por aí. Por exemplo, quando defendem estudos feitos em hospitais para identificar as causas dos acidentes. Como assim? No hospital só é possível descobrir as consequências de um acidente, nunca as suas causas. Outra falácia é defender que médicos, advogados e fabricantes são os únicos indicados para coordenar ações de prevenção de acidentes. Claro que não são: médicos são especializados nas consequências dos acidentes (não nas causas), advogados conhecem as leis que já existem (não as que deveriam existir) e fabricantes têm interesse econômico no assunto (jamais iriam propor o pagamento de multas por parte das fábricas que produzem motos assassinas). Mas nem todo lugar é assim. Por exemplo, os grandes estudos científicos foram realizados por comissões multidisciplinares, com médicos, advogados, fabricantes, motoqueiros, engenheiros, policiais, bombeiros, assistentes sociais, psicólogos, peritos e professores.

Às vezes a intenção até é boa, como no caso de uma autoridade (responsável pela prevenção de acidentes de moto) que resolveu ouvir a população de um local no interior. Eles estavam preocupados com uma curva de estrada que causava muitos acidentes. O que a autoridade fez? Orgulhosamente mandou instalar um guard rail. O problema é que guard rails não diminuem acidentes, apenas diminuem ocasionalmente seus efeitos. O pior é que esses guard rails são horríveis no caso de acidentes com motos, porque agem como lâminas, fatiando os motoqueiros. Como é que pode, então, a autoridade responsável pela prevenção de acidentes com motos instalar um equipamento que piora o problema? A resposta é simples: ignorância.

Outra falácia é a das fábricas, que dizem que não podem ser culpadas pelo uso dos seus produtos. É o mesmo argumento usado pelas fábricas de armamentos, de cigarros e de comidas gordurosas. Mas a falácia que eu mais gosto é quando dizem que estão fazendo alguma coisa relevante para diminuir os acidentes. Por exemplo, no ano passado um sindicato patronal investiu em uma “grande pesquisa” para identificar as causas dos acidentes com motos. O investimento foi de R$ 0,02 por moto circulando no país. Esse é o valor que eles dão para cada vida humana. Piada.

Sim, mas o que toda essa conversa sobre falácias tem a ver com as lanças empaladoras que aparecem no título? Resumindo a conversa, o tema que quero desenvolver é que muitas pessoas defendem que essas lanças nas calçadas são boas porque trazem segurança para os pedestres. Só se esquecem de dizer que essas lanças apresentam risco de morte para motoqueiros e bicicleteiros, que essas lanças são mal projetadas e que fazem a cidade parecer um grande lixo arquitetônico. Só que a campanha falaciosa é tão forte que qualquer pessoa que ouse criticar essas lanças empaladoras recebe um “então você quer que as nossas criancinhas morram atropeladas?”. É duro conversar com quem usa falácias, mas este tema justifica o esforço. Espere um pouco que já chego ao ponto principal.

O condomínio em que moro tem aspectos bons e ruins em relação às motos. Como lado bom, espalharam vários estacionamentos de moto perto das portarias das quintas. Eu prefiro deixar a minha moto em uma área um pouco longe de onde moro, mas que sempre tem vaga e uma sombrinha. O bom é que quando chego de manhã para pegar a minha moto sempre ganho um bom dia da árvore de jasmim, que solta uma flor sobre o banco ou guidão. Outra boa característica do nosso condomínio é o trânsito. Todo mundo anda bem devagar, respeitando as crianças e os pedestres. Legal.

Mas tem o lado negativo também. Há um tempo atrás uma síndica começou a obrigar os motoboys a andarem sem capacete dentro do condomínio, sob a alegação infundada de que poderiam ser criminosos. A medida durou pouco tempo, acabando assim que falamos que ela seria a responsável por qualquer ferimento mais grave no caso de um acidente envolvendo um motoboy. Na discussão, a síndica tentou usar argumentos clássicos como “mulheres estão sendo estupradas impunemente por motoqueiros” (cite um caso), “o Detran disse que é seguro pilotar sem capacete a 20 km/h” (diga o nome do técnico que disse isso) e “vocês são contra a paz no nosso condomínio?” (somos a favor da paz, começando pelo respeito aos trabalhadores de moto). Como cansa discutir com quem não sabe usar a razão. Ainda bem que a nova síndica resolveu o problema de outra forma. Agora, os motoboys devem se identificar ao entrarem no condomínio, mas podem usar novamente os capacetes após a identificação.

Outro problema do condomínio com as motos é causado pelos tubos que colocam para impedir que os carros estacionem sobre as calçadas, como se vê na foto acima. A medida tenta solucionar um problema, que é causado pelos carros que dificultam a circulação dos pedestres, mas cria um problema maior ainda, pois aquelas lanças empaladoras podem matar um motoqueiro ou um bicicleteiro no caso de uma queda. Típico caso em que uma solução (instalação de lanças empaladoras) é justificada pela existência de um problema (carros estacionando sobre as calçadas). Neste caso em particular poderiam ter pensado em outras soluções, como barreiras sólidas, ou então em multas para quem parasse em locais proibidos.

“Aha! Agora eu te peguei, Fábio Magnani. Você está imaginando um problema, não é? Quantos motoqueiros e bicicleteiros já morreram por causa dessas lanças empaladoras?”. Não. Não me pegou. Primeiro, eu não sou responsável por nenhuma ação, sou apenas um blogueiro dando uma opinião. Segundo, não posso esperar que todos os estudos sejam realizados antes de dar a minha opinião pessoal – não sou um Asno de Buridan. Eu, como motoqueiro, posso simplesmente dar a minha opinião pessoal de como me sinto ameaçado por aquelas lanças empaladoras. O que é muito diferente do que deve fazer uma autoridade. Uma autoridade precisa agir, o que tem implicações reais na vida das pessoas. Por isso, essas ações tem que se basear em fatos comprovados. As autoridades têm a obrigação de saber se as lanças empaladoras que viraram moda na cidade são boas ou ruins. Afinal, elas serão as responsáveis no caso de mortes de motoqueiros ou bicicleteiros.

De qualquer forma, mesmo sendo um simples cidadão, fui atrás das respostas. Peguei minha moto e minha câmara fotográfica e caí no mundo. Minha primeira dúvida era quem era o responsável pela instalação das lanças empaladoras. Parei em três blitz, uma da polícia militar, outra do batalhão de trânsito e outra da guarda municipal. Nenhum dos policiais soube me dizer se a responsabilidade das lanças empaladoras era do Detran, da polícia, da prefeitura ou dos proprietários dos imóveis. Não sabiam nem dizer onde eu deveria procurar mais informações.

Bem, se as autoridades não sabem a resposta, posso tomar a liberdade de conjecturar. A minha conjectura é que as lanças empaladoras são instaladas pelos proprietários dos imóveis. Imagino ainda que não haja qualquer tipo de autorização ou homologação. Em outras palavras, acho que qualquer pessoa pode instalar aquelas lanças e as autoridades não dizem nada.

Depois, resolvi conjecturar sobre o que levaria as pessoas a instalarem as lanças empaladoras. Acho que há duas razões principais. Algumas esquinas são perigosas, registrando vários acidentes em que os carros invadem a calçada. Por isso, posso até ver um certo sentido na mente dos instaladores. No entanto, acho que há outras soluções melhores. Por exemplo, esse problema poderia ser resolvido com multas mais severas, melhor treinamento dos motoristas dos carros ou barreiras sólidas. Essas soluções, ao contrário das lanças empaladoras, não trariam mais riscos aos motoqueiros e aos bicicleteiros.

Mas em alguns casos as lanças empaladoras são instaladas no meio do quarteirão, o que não pode ser justificado pelos acidentes. Penso que nesses casos o proprietário estava simplesmente tentando evitar que algum carro estacionasse sobre a calçada, assim como no caso do meu condomínio. Seria bem mais inteligente multar o carro, não seria?

Como eu costumo sair de casa de moto ou de bicicleta, me sinto como um forasteiro indesejado. Aquelas lanças empaladoras me passam a impressão de que estou em uma guerra, marcado para ser assassinado a qualquer momento. O duro é que as pessoas nem pensam em como essas lanças arriscam as nossas vidas e nos agridem como cidadãos.

Pior é que as lanças empaladoras, além de perigosas, são mal projetadas, mal executadas e feias. A cidade parece um lixão com aquelas vigas tortas espalhadas por todos os lugares. Tirei até umas fotos para exemplificar o perigo e a feiura das lanças empaladoras.

Esse conjunto de lanças foi instalado pela CHESF, que deveria ser uma empresa antenada na segurança e com um corpo técnico capaz de no mínimo instalar uma barra na vertical. Dá para ver que fica bem ao lado de uma ciclofaixa, ameaçando democraticamente motoqueiros e bicicleteiros. Que coisa feia!

Já pensou se esse motoqueiro escorrega no lixo largado na sarjeta? Morte na certa.

Algumas lanças empaladoras são até camufladas, na cor do asfalto, para “caçar” melhor os motoqueiros.

Essa placa não tem desculpa. Não traz segurança nenhuma, só dinheiro para a loja que faz a propaganda. Talvez seja até autorizada pela prefeitura: permissão para matar, já que pega na jugular do motoqueiro.

Foto tirada na frente de uma farmácia. As lanças empaladoras devem ter sido instaladas para aumentar as vendas de remédio aos motoqueiros que se arrebentarem por ali. Um atenuante é que essas lanças não tem quinas. Afinal, cliente morto não paga. Espertos, hein?

Outra lança camuflada, sozinha ali na rua, esperando um bicicleteiro que chega pela ciclofaixa. Bela composição com o lixo na outra calçada.

Esses trilhos foram instalados no meio do quarteirão. Acho que o morador tem medo de ser invadido por um tanque de guerra. Nesse caso, além da multa, deveriam dar um remédio para mania de grandeza.

Até que enfim encontrei lanças instaladas direito. Estão retinhas, muito embora sejam completamente desnecessárias em uma rua terciária como essa. Além disso, o que justifica estarem tão próximas umas das outras? Neurose pura!

Mas nem só de lanças empaladoras vivem as cidades. Os postes também são mal instalados, muito próximos às ruas. Qualquer toque com um carro joga o motoqueiro para cima deles.

Em outro exemplo de desprezo pelos motoqueiros, essa tubulação de serviço está sem tampa há meses e ninguém faz nada. Até quando esse tipo de crime ficará sem punição?

Os postos de gasolina são mal projetados. Os carinhas se preocupam com incêndios, mas nem param para pensar que as motos caem quando os seus pneus prendem nessas canaletas descobertas. Outro caso parecido acontece no espaço entre as placas de concreto nas ruas aqui do Recife. Os quadrúrrodes não percebem, mas são um perigo para as motos. Acho que engenheiros de segurança (que inspecionam postos) e civis (que projetam estradas) não entendem muito de motos.

A vida de um motoqueiro é assim mesmo. Você acorda de manhã, beija a sua família, caminha até o estacionamento, é saudado por um jasmim e liga a sua moto. Depois deveriam vir mais coisas boas, como a aceleração do seu corpo, o toque do vento e o passar do mundo pelos seus olhos. Mas acontecem coisas ruins também: os motoristas acham que você é criminoso porque anda com o rosto escondido (somos obrigados!), os moradores instalam lanças empaladoras por toda a cidade, as empresas de serviço colocam postes bem perto das vias, as autoridades deixam bueiros abertos, os carros se jogam em cima de você e os especialistas criam valetas criminosas nos postos de combustível e nas ruas de concreto. O que mais dói, no entanto, é que essas coisas ruins poderiam ser facilmente evitadas se houvesse um mínimo de respeito pelos motoqueiros e bicicleteiros; e se houvesse um pouco mais de inteligência, honestidade e ética nas discussões sobre os acidentes. Parece que só nos resta reclamar, não é? Não. Além de divulgar as asneiras, sempre estamos aqui à disposição, tanto para criticar as falácias quanto para dar opiniões baseadas na nossa experiência concreta sobre duas rodas. É só chamar. Vão ouvir críticas, é certo, mas talvez aprendam algo de valor com os motoqueiros.

Fonte: http://blog.fabiomagnani.com/